온라인 슬롯 게임 철도 지하화, 뉴욕시와 도쿄시 반면교사 삼아야

[이코리아] 올해 들어 땅 꺼짐(싱크홀) 사고가 빈번하게 발생하면서, 국토교통부와 지자체가 추진하는 철도 지하화 사업에 대한 우려의 목소리가 나오고 있다.

특히 서울시는 최근 대규모 지하 개발 및 노후 상·하수 관로의 문제로 인해 서울 시내 곳곳에서 크고 작은 싱크홀 사고가 발생하고 있으며, 이에 환경단체들이 서울시의 철도 지하화 사업에 제동을 걸고 나섰다.

철도 지하화 사업은 지상에 있던 철도를 지하로 이전하고, 이를 통해 확보된 지상 공간을 도시 개발에 활용하는 내용을 담고 있다. 지난해 1월에는 이를 제도적으로 뒷받침할 「철도 지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법」까지 제정되었다.

서울시는 지상철도 전 구간의 지하화를 추진하고 있다. 서울시의 ‘철도 지하화 통합개발 계획’에 따르면, 2027년부터 서울 도심을 잇는 약 68㎞의 철도 구간과 면적 122만㎡에 달하는 선로 부지에 대규모 녹지공원을 조성하며, 171.5만㎡의 역사 부지는 업무·상업·문화 시설로 복합 개발할 예정이다.

서울시는 이 사업을 통해 서울 도심 내 새로운 공간 창출은 물론, 입체적인 공간 활용을 통해 도시 전체에 활력을 불어넣을 것이라고 기대하고 있다. 서울시 관계자는 “개발구상에 따른 상부공간 전체 개발이익은 약 31조 원에 달할 것으로 예상된다”라며, “특히 서울역과 용산역 등 도심 내 대규모 역사에서 발생하는 개발이익을 지금까지 소외된 서남권과 동북권의 지역 발전에 활용할 것”이라고 덧붙였다.

하지만, 시민사회단체는 이러한 공공부지 개발이익이 결국 민간업자에게만 돌아간다는 점에서 반대 목소리를 높이고 있다. 서울 환경연합은 “공사 동안 지하철 이용 불편과 함께, 주변 원주민에 대한 젠트리피케이션 및 임대료 상승 등의 부작용이 예상된다”라며, “이 막대한 예산인 25조 6,000억 원은 서울시민 모두가 5년 동안 버스를 공짜로 탈 수 있는 돈에 해당한다”라고 지적하며, 지하화에 대한 대중교통 인프라 투자 지연을 우려했다.

일각에서는 이미 지상 철도로 다니고 있는 철도를 지하로 이전하는 것보다, 철도가 들어서지 않은 지역의 교통망을 연결하거나, 출퇴근길 수요가 몰리는 대중교통에 투자해 공공교통의 질을 향상하는 것이 더 시급하다는 의견도 제기되고 있다.

여러 가지 공방이 계속되는 가운데, 일본과 미국의 사례는 서울시 철도 지하화 사업에 대해 중요한 시사점을 던진다. 뉴욕의 ‘하이라인’은 폐선 위의 철길을 공원으로 재탄생시켜 도시 재생의 상징이 됐다. 그러나 그 이면에는 원주민 밀집 지역의 젠트리피케이션과 관광화로 인한 공공성 상실이라는 비판이 뒤따랐다.

반면 일본 도쿄는 철도 지하화 사업을 통해 공공 교통망 개선과 지역 단절 해소를 적극적으로 추진해 왔다. 서울의 사례와 대비했을 때, 도쿄의 철도 지하화는 특히 ‘공공성 확보’와 ‘도시 기능 회복’을 명확히 목표로 했다는 점에서 차별화된다.

도큐도요코선 등은 도로와 평면 교차 구간이 많아 차량정체와 안전사고가 빈번하게 발생했다. 이에 도쿄시는 지하화 작업을 진행하면서, 지상 구간을 보행자 공간, 자전거도로, 공원 등으로 활용하여 생활권이 단절되지 않도록 재설계하였다. 또한, 인근 지역 주민과 지방자치단체는 협의체를 구성해, 주민 요구를 반영한 공간 배분을 이루어내는 과정을 거쳤다.

일본 정부와 일본철도 공사(JR)는 공공시설(도서관, 지역 커뮤니티센터 등)과 기반 시설(도로, 상하수도, 통신망 등)을 지상 공간에 우선 배치하였으며, 일부 상업시설은 민간에 분양되었지만, 전체 개발이익의 상당 부분은 공공서비스 강화에 재투자되었다.

환경단체들은 서울시가 25조 원이 넘는 막대한 예산과 함께 상부공간의 민간개발이 강조되는 점에서 하이라인의 전철을 밟을 수 있다고 우려한다. 도시 계획 전문가들도 서울시가 일본처럼 공공성과 교통 효율을 최우선 가치로 삼으려면, 단순히 부동산 개발에 그치지 않고, 지역 공동체를 위한 공간 계획을 고려할 필요가 있다고 입을 모은다.